在谈到超大型集装箱船时，Tiger Investments首席执行官兼Seaspan共同创始人Graham Porter表示：“20000TEU集装箱船就像A380飞机一样，是特定航线的专用船舶，而9000TEU-10000TEU集装箱船的机会更多，灵活性更强。

 

Clarksons Platou Asia的Martin Rowe指出，对于超大型集装箱船市场而言，足够的货运量是一个关键因素，“只有货运量充足，才能发挥规模效益。”他还认为，超大型集装箱船即将达到其尺寸极限，“我们很快就会看到集装箱船大型化的竞赛即将结束。”

 

Bimco首席分析师Peter Sand也认同上述观点：“班轮公司可以建造更大的集装箱船，但是有什么意义呢？更大的集装箱船比尺寸小一点的集装箱船更能削减成本，然而，在港口终端的处理却没有优势。”

 

而德鲁里在近期的报告中也表示，随着集运业的不断发展，超大型集装箱船将成为集运市场未来的主力军，但近期的发展暴露了这些船舶灵活性差的弱点。德鲁里称，由于超大型集装箱船不具备其他型集装箱船那样的灵活性，这些船舶无法部署在亚欧线以外的航线运营，这使得运营商难以应对市场需求的变化，同时兼顾船舶的载货量。尽管截至目前，今年所交付的10000TEU以上集装箱船均已在8月底部署在亚欧线上，但亚欧线上原本就部署有8000-10000TEU船，因此这批新造船成为了市场运力的新负担。这样做的结果是，由于采用了超大型集装箱船，许多航线上的运力部署出现了大幅增长，这在亚洲-南美东海岸航线上尤为明显，这也在某种程度上解释了为什么集运运价会在短期内出现如此大的下降幅度。

 

据悉，在10月7日举行的丹麦海事论坛上，韩国海洋水产部部长俞奇浚部长在谈到目前航运市场的“大船化”趋势时同样表示出极大的担忧，俞奇浚表示，仔细考虑和商议超大型船舶及运力过剩的后果已到了刻不容缓的时刻。当前“大船化”趋势所带来的长期影响和短期利益是存在很大差异的，从短期来看，大船可能会给航运公司带来一定利益，但从长远来看，对整个航运业是极其不利的，可能会导致中小型航运公司被逼出市场，从而使得少数家航运巨头垄断市场。

 

目前全球正在运营的和正在建造的18000TEU以上集装箱船超过了100艘。然而，目前集运市场面临着严重的运力过剩问题。2015年上半年，亚欧贸易航线需求下降了4.2%，这是非常可怕的，尤其是在集装箱航运市场。